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近日，包括共同社、《讀賣新聞》、《朝日新聞》、《日本經(jīng)濟(jì)新聞》等在內(nèi)的多家日本主流媒體紛紛報(bào)道，中國(guó)在訂購(gòu)60輛德國(guó)高速列車后，再次大手筆地與日本川崎重工簽下60輛高速列車的訂單。然而，中國(guó)鐵道部和日本川崎重工稍后均否認(rèn)了這一報(bào)道。
　　分析人士指出，如此重大的經(jīng)濟(jì)新聞，日本幾家最重要的媒體集體報(bào)道失實(shí)，反映出日本對(duì)這次德國(guó)獲得中國(guó)高鐵訂單的失衡心理，日本對(duì)德國(guó)的收獲充滿醋意。
　　日本媒體出現(xiàn)“集體幻覺”
　　長(zhǎng)期以來，日本企業(yè)一直看好中國(guó)即將建設(shè)高速鐵道網(wǎng)這一巨大商機(jī)，千方百計(jì)地向中國(guó)推銷日產(chǎn)高速列車“新干線”。2000年，因?yàn)椴辉赶蛑袊?guó)轉(zhuǎn)讓其核心技術(shù)，日本痛失上海磁懸浮快速列車示范運(yùn)營(yíng)線的訂單，眼睜睜看著德國(guó)的磁懸浮列車技術(shù)在中國(guó)拔得頭籌。
　　此后，日本鐵道交通業(yè)的很多人都憂心忡忡：德國(guó)的技術(shù)一旦在上海取得成功，日本希望向中國(guó)出口新干線的車輛、信號(hào)系統(tǒng)、運(yùn)行管理系統(tǒng)等一整套鐵路運(yùn)行硬件、軟件的龐大銷售計(jì)劃將難以實(shí)現(xiàn)。
　　2004年，由川崎重工、三菱商事、日立有限公司、三菱電機(jī)、丸紅、伊藤忠商事等6家大型日本企業(yè)出資，成立了“光基鐵路公司”，竭力向中國(guó)推銷東日本鐵路的改良“疾風(fēng)”型新干線列車。終于，在去年的中國(guó)鐵路第六次提速中，日本企業(yè)得到了總數(shù)140輛列車中60輛的訂貨，而法國(guó)和加拿大分別接到了60輛和其余20輛的訂單。
　　這一結(jié)果令日本公司狂喜不已，他們以為，這樣一來，大家又回到了同一起跑線上，憑著日本新干線多年來豐富的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)和近年來在韓國(guó)和臺(tái)灣地區(qū)取得的良好口碑，已經(jīng)幾乎可以確定，日本企業(yè)將在今后中國(guó)鐵道交通的發(fā)展中會(huì)搶占到重要位置。
　　直到本月10日，在胡錦濤主席訪德期間，中國(guó)與德國(guó)簽訂了價(jià)值6.9億歐元的列車購(gòu)入合同，日本媒體仍津津樂道于自己的先見之明，以為隨后而來的就將是期待以久的對(duì)日訂單。究竟日本媒體日前發(fā)布的假消息是純屬無中生有，還是日本企業(yè)界借此投石問路，外人無從得知。但可以肯定的是，正是日本國(guó)內(nèi)普遍沒有料到中國(guó)會(huì)與德國(guó)簽下如此大單，才造成了這次眾多媒體的報(bào)道失實(shí)。
　　新干線為何再落敗
　　到底日本新干線這次問題出在了哪里，才會(huì)再度敗給德國(guó)？分析人士指出，這首先是因?yàn)槿毡拘赂删€技術(shù)的安全性令人懷疑。盡管在今年1月時(shí)任日本國(guó)土交通大臣北側(cè)一雄訪華期間，還頗為自信地表示：“自1964年運(yùn)營(yíng)以來，日本新干線無一次人員傷亡事故”，但今年發(fā)生的一系列事故不禁使人要質(zhì)疑它的安全保障。特別是4月25日，在福知山線上行駛的一輛新干線列車沖出軌道，釀成107人死亡的慘劇。
　　其次，日本企業(yè)在技術(shù)轉(zhuǎn)讓方面十分吝嗇。據(jù)悉，在這次中國(guó)與德國(guó)西門子簽訂的合同中，明確規(guī)定德國(guó)技術(shù)的CH3高速列車的本土化率要達(dá)到70%以上，而此前根據(jù)中國(guó)政府與法國(guó)阿爾斯通訂立的合同，法國(guó)將向中國(guó)轉(zhuǎn)讓TGV高速列車80%的技術(shù)。
　　第三，盡管日本企業(yè)界一直十分希望和中國(guó)合作，但日本國(guó)內(nèi)反對(duì)的聲音也同樣不絕于耳。其中一個(gè)重要的理由就是擔(dān)心中國(guó)獲得日本新干線的先進(jìn)技術(shù)，有人甚至稱，如果幫助中國(guó)修建一條橫貫東西的高速鐵路，使中國(guó)可以快速地將資源從西部輸送到東部，那必將導(dǎo)致“一個(gè)更為強(qiáng)大的中國(guó)的出現(xiàn)，危害日本的安全”。
　　最后，小泉首相10月17日第5次參拜靖國(guó)神社再次損害了中日兩國(guó)關(guān)系，兩國(guó)民間對(duì)立情緒也水漲船高，自然也會(huì)影響中國(guó)的選擇。
　　日本缺乏戰(zhàn)略眼光
　　據(jù)報(bào)道，中國(guó)的高鐵規(guī)劃是以時(shí)速200公里為起點(diǎn)，但這一次，德國(guó)人向中國(guó)轉(zhuǎn)讓了9項(xiàng)時(shí)速300公里的高鐵技術(shù)，這也是全球最先進(jìn)的鐵路技術(shù)。
　　這再次證明了德國(guó)人的戰(zhàn)略眼光。20多年前，汽車大國(guó)美國(guó)和日本都曾想進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，但他們都有自己的擔(dān)憂：豐田和本田公司怕先進(jìn)的東西讓中國(guó)學(xué)到手，美國(guó)更多出于意識(shí)形態(tài)上的偏見，不愿向中國(guó)提供汽車技術(shù)。
　　隨后十年中，德國(guó)的汽車廠商從中國(guó)市場(chǎng)上收獲了豐碩的果實(shí)，日美汽車商才如夢(mèng)初醒，但最賺錢的時(shí)機(jī)已經(jīng)過去了。
　　當(dāng)前，德國(guó)、法國(guó)、日本等國(guó)的高鐵都在等待入局中國(guó)，同樣，他們也需要一種戰(zhàn)略眼光來看待“以技術(shù)換市場(chǎng)”的邏輯，一如20多年前德國(guó)向中國(guó)轉(zhuǎn)讓汽車技術(shù)一樣。
　　未來十幾年，中國(guó)內(nèi)地經(jīng)濟(jì)仍然處在高速增長(zhǎng)時(shí)期，中國(guó)東南沿海地區(qū)的鐵路需要，以及京滬、京津、滬寧、武廣等這些發(fā)達(dá)地區(qū)的鐵路線將會(huì)連成一張全球罕見的高鐵網(wǎng)，那時(shí)，中國(guó)的高鐵市場(chǎng)將大得難以想象。
　　這次德國(guó)獲得新訂單表明，在戰(zhàn)略眼光的較量中，日本已經(jīng)處下風(fēng)。精明而實(shí)際的日本商人如果不想如此輕易就將巨大的中國(guó)高鐵市場(chǎng)拱手讓出，還需調(diào)整一下思路。